Проблемы цепных моторов 1.8/2.0 TSi у VAG группы.

Опубликовано: 30.03.2017

Введение.

Оглядываясь назад и вспоминая, как мы не лестно отзывались о 20-ти клапанных моторах 2000 года, как были недовольны низким ресурсом турбин , несмотря на разнообразный чип –тюнинг нами же проводимый )) , как боролись с проблемами с отказами масляных насосов ДВС из –за загрязнения или горячились из-за износа толкателя и проблемами работы с клапанами вентиляции картерных газов на первых TFSi – моторах , сегодня я понимаю насколько уровень проблем был малым .. Наступил 2009 год и наступила радость познания новых моторов ,которые немцы позиционировали как экологичные и экономичные ,судя по слоганам на выставках … Особенно понравилось понятие «экономичные» , топливо возможно и экономят ..первое время ,а вот денежные средства владельцев после определенного пробега это вряд ли . Постепенно сформировалась последовательность необходимых диагностических и ремонтных операций относительно пробега этих автомобилей . Большинство материалов можно найти и в VWTS .ru(фольксваген техникал сайт ) и сайтах посвященных конкретным маркам и моделям, таким как Q5, Ауди, Пассат, VW, однако просматривая эти материалы не раз обращал внимание ,что внимания графической составляющей в целом уделяется мало ,а тем более вариациям которые могут возникнуть при более или менее стандартных операциях , больше пишут о номерных составляющих замен Большинство владельцев рядных бензиновых моторов VAG-группы слышали или читали о «проблемах с цепью» на этих моторах, достаточно много материала как проверить растяжение цепи привода ГРМ и параметрах ЭБУ ДВС с помощью диагностического прибора или фактически по «вылету» плунжера натяжителя цепи , это не сложно проверить. Но если мы посмотрим глубже ,в истоке ,так сказать , то увидим, что данная проблема посетила не только Россию и («ужасные условия эксплуатации и гов****ый бензин» ) ,но изначально и не уходила из Германии ,судя по весьма жесткой статье в Автобилде )) Напоминаю , позиция официального руководства в том ,что во всем виноват поставщик цепи и использование им некачественного штампа ( помните цепь БМВ на N63 в прошлой статье , видимо и там то же ))),однако при уже пятой ревизии и натяжителя и цепи собственно ,она все так-же растягивается )).. В дополнении нужную ,так сказать ,начальную информацию о «больных » местах данного цепного мотора можно подчерпнуть с сайта vwts.ru в FAQ бензиновых моторов. В статье Алексей (Ник я его использую только в приватном общении)) указал основные больные места этого мотора и методы решения, их достаточно много, разговор поэтому и не простой …Казалось –бы что еще надо? К сожалению при заменах указанных агрегатов возникает большое количество вопросов по дополнительным операциям ,которые с одной стороны не явные ,а с другой могут привести к тяжелым последствиям в дальнейшем .. Просматривая регулярно наряды по заменам выполненные в разных местах сталкиваюсь с одним и тем –же , а именно замены чисто формальные ,без понимания процесса ,который вызвал выход детали из строя , учитывая ,что последующий ремонт в таком случае сопоставим с предыдущим ( по стандартной замене скажем цепного комплекта ) хотелось –бы предостеречь владельцев автомобилей с обсуждаемыми ДВС от повторных работ и заострить внимание на некоторых «мелочах» сразу .

А)Замена верхней цепи 2.0TSi это просто

Пожалуй начнем с ознакомления с выложенными ссылками, внимательно прочитав эти материалы ,в части цепного комплекта, делаем вывод простая замена натяжителя и цепи (+ прокладки и сальники) должна привести к желаемому результату ,однако есть подводные камни которые нужно обсудить и принимать решение уже во время демонтажа. Что - же может нас ждать помимо стандартной замены? Посмотрим. Сняв верхнюю торцевую крышку ,обнаруживаем стандартное отсутствие сетки масляного фильтра, вполне достаточно в данном случае заменить саму сетку.

Сетка

Но в том случае если поверхность сопряжения с валами выглядит вот так.

Без задиров

Тогда Вы обойдетесь стандартными операциями. Но мы говорим ,как я писал в начале, не столько о них )) Бывает так при снятии кронштейна мы получаем такую картину.

С задирами

И это пол беды, потому, что влечет за собой только замену самого кронштейна вместо одной сетки канала подачи масла на нем, но если запустить состояние, или НЕ обратить внимание на состояние поверхности, то следующим «по списку» идет впускной распределительный вал.

Впускной распределительный вал

Обратите внимание ,комплект свежий, а машину при хорошем прогреве в пробках лихорадит! Но и это еще не все ,и история может продолжится, на данном этапе ,как Вы понимаете, мы остановились на замене впускного распред.вала , что то-же не просто учитывая вариации самой зап.части ))

Распределительные валы

Кстати. Обратите внимание на разную фиксацию кулачков распределительных валов на теле самого вала. Это изменение то же имеет свое назначение, но об этом уже в следующий раз. Масляное голодание на этом моторе имеет лавинообразный характер и к валу могут добавятся износ шеек распределительных валов в ГБЦ, ремонту такая ГБЦ не подлежит (цену новой лучше не озвучивать ,обычно подбирают по Б.У. но и там возможен возврат ибо болезнь носит массовый характер). Как определить, что дела с шейками плохи не разбирая? Очень просто–звонкий шум, при работе прогретого мотора, который очень часто списывают на работу топливной аппаратуры (форсунок и ТНВД) ,вторым шагом проверки съем кронштейна если задиры на распределительном вале есть, то третьим - съем плиты распределительных валов. Очевидно, что в случае описываемого износа отнюдь не растяжение цепи и ее замену надо ставить во главу угла, проблема с ГБЦ значительно дороже и работы по ремонту и подбору запасных частей намного сложнее .При демонтаже нижней торцевой крышки обычно на нее не обращают внимание, совершенно напрасно ,ибо растянутая цепь начинает «жевать» маслосток шестерни коленчатого вала и дело даже не в том что его механически «пилит» цепь.

Крышка

Дело в том, что при таком механическом воздействии не исключено, что крышку может «повести» по плоскости при снятии(он уплотняется герметиком покругу), ребер жесткости здесь не предусмотрено, после установки, обычно, она начинает течь с задней стороны двигателя (то-же касается и правильного комплекта ,обычно напрочь забывают при комплектовании зап.частей к замене цепного комплекта о уплотнительном кольце направляющей масляного щупа к примеру)) Надо учитывать, что сама крышка в стандартный цепной комплект не входит! Итак мы добрались до нижней шестерни коленчатого вала ,не забывая, что шкив разрезной и ставится в строго определенном положении (состояние шлицев)

Состояние шлицев

Выделенное звено должно устанавливаться точно по выемке коленчатого вала,болт крепления надо менять! Иначе, при не правильной его установке, потом крутить стартером пытаясь завести мотор с уже с новым цепным комплектом можно очень долго. После демонтажа открывается вид на цепь балансирных валов.

Цепь балансирных валов

Здесь то же есть моменты на которые стоит СРАЗУ обращать внимание …Обратите внимание на натяжитель старой конструкции проверенный ГОДАМИ ! Что мешало его применить на верхней цепи остается догадываться .. Но не суть )) Итак мы видим собственно части которые нужно дополнительно поменять что бы малый цепной комплект (по растяжению цепей ) превратился в большой( по давлению масла) , сразу ставить большой комплект или остановиться на малом –вопрос решаемый только Вами (ссылку в VWTS ранее читали и смотрели внимательно надеюсь ))),однако если лампочка давления масла в пробках на холостом ходу иногда «моргает» все-же рекомендую собраться с духом поменять обе цепи включая "болячку"- комплект балансирных валов сразу . Косвенно ,для оценки степени растяжения цепи балансирных валов можно использовать информацию по состоянию натяжителя цепи привода балансирных валов при установке всех новых элементов ..

Натяжитель старой конструкции

После сборки и установки основной цепи новый натяжитель с новой цепью и успокоителями должен выглядеть вот так ..

Новый натяжитель

Соответственно вполне рабочий и не требующий замены нижний цепной комплект соответственно выглядит приблизительно так ..

Нижний цепной комплект

Предвосхищая вопрос, который уже звучал, а для чего, собственно, я выкладываю такой материал о достаточно простых операциях если в Интернете итак огромное количество разных красивых картинок по ремонту этого мотора … Отвечу .. Устал я от «частичного « ,пусть и экономного ,решения проблемы … с последующими вопросами уже на диагностике … Поясняю ..Существует определенный параметр по которому ,собственно , и определяется растяжение основной цепи ,это адаптация распределительных валов( «цепной» вопрос начинается от 4-5 градусов ) , как ее обзывает VAS)), так вот , 0 –ого показания (идеального) Вы никогда не сможете добиться не поменяв все компоненты не только привода распределительного вала , но и привода балансирных валов , есть ли смысл гнаться за лишним 1-1.5 градуса ? Это вопрос не простой и мы его коснемся несколько позднее и в другой статье и он будет касаться отнюдь не цифры в окошке параметров , а ,по моему мнению , более важного вопроса .. Б)Необходимость замены цепи привода распределительных валов. В материале выложенном ранее, я уже сравнивал разные конструкции цепных V-образных моторов, но надо признаться, я не ожидал ,что можно создать такой цепной привод ГРМ ДВС который может приводить не только к преждевременному износу цепи (и последующей шумной и неустойчивой работы ДВС к чему ,собственно, уже привыкли ) ,но сможет организовать просто «перескок» цепи с последующими печальными последствиями для мотора в целом на смешных пробегах в 70 – 100 т.км и делать это совершенно бесшумно . . Честно ,очень трудно было представить настолько «сырым» этот продут по важнейшему «моторному» вопросу - приводу ГРМ (остальных мест я сейчас пока еще не касаюсь , но разговор трудный ..и длинный )) .. Тем не менее это так ,и надо напомнить владельцам, что с ДВС по 2012 год, этому вопросу надо уделять особое внимание. Начиная с 2012 года хотя цепь по-прежнему растягивается, хотя и с меньшей интенсивностью, но вот перескакивать она перестает, что, конечно, не может не радоват). Так в чем «корень зла"? В этом.

Натяжитель нового типа

Устанавливая натяжитель нового типа производителю таких последствий растяжения для ДВС уже удается избежать ..Опять же хочу заметить , фото натяжителей старого и нового образца есть в большом количестве на разных источниках , но как обычно ,хочется понять суть проблемы ,давайте разбираться ..Натяжитель старого типа имеет очень простую конструкцию

Натяжитель старого типа

Подпись Обратите внимание поверхность зубчатой гребенки имеет точно такой же цвет как и сам плунжер , ширина фиксирующей части всего 6 мм ,пружина имеет недостаточное усилие для устойчивого запорного действия фиксатора .. Натяжитель нового типа ,имеет с виду схожую конструкцию ,по количеству и функционалу общих элементов ..

Натяжитель нового типа

Но, есть и существенные отличия. Корпус с стальной гильзой.

Натяжитель нового типа

А сам плунжер выглядит так …

Натяжитель нового типа

Если сравнивать их конструкцию , то видно отличие в материале гильз , материале и обработке плунжера -толкателя значительной доработке механизма фиксации выраженной в увеличении площади контакта и поверхностной закалки «гребенки»плунжера –толкателя ,становится понятно ,почему удалось избежать эффекта «перескока» цепи на моторах с 2012 г. Этот вопрос можно закрыть.

В) Обратная сборка НЕ автоматический процесс !

И опять мне скажут –здесь ничего нового ! Подумаешь болты обратно закрутить .В ответ просто буду выкладывать «образцы творчества»))Возьмем те по которым есть свежие материалы .. Для начала , при простой операции по замене направляющих надо внимательно осматривать болты крепления планок (в особенности если уже производился ремонт) , потому , что вытягивание резьбы не редкость ,а вот в комплект к замене цепи они ,как правило не включаются .. Речь идет об этом …

Натяжитель нового типа

Сходные вопросы вызывают состояние болтов крепления опор ДВС (на поперечных моторах) ..

Болт крепления опор ДВС

Весьма важный вопрос крепление кронштейна к самому блоку, в такую резьбу проушины блока.

Болт крепления опор ДВС

крепить кронштейн нельзя! Обычно зазор между кронштейном и блок-картером (такая резьба стопорит болт крепления вызывает полную иллюзию плотной затяжки кронштейна) приводит при эксплуатации автомобиля к разрушению самого крепежного «уха» блока , а вот восстановить его в ЭТОМ месте далеко не всегда получается (замена блок-картера) ..Мелочь вроде –вовремя поправить резьбу и поменять болт ,а каким последствиям может привести! О оценки плоскостности крышки ПЕРЕД установкой ее на герметик я уже говорил , довольно часто невнимательность в этом вопросе приводит к повторному переуплотнению нижней крышки или даже к ее замене.. Еще один элемент, который часто может вызывать проблемы, это плунжер-распределитель вкручиваемый в кронштейн.

плунжер-распределитель вкручиваемый в кронштейн

Обратите внимание на разную конструкцию подвижного элемента Бывает так , мотор собрали полностью на новых цепных комплектах ,а работает он намного хуже ,чем было до этого, в регистраторе неисправностей висят ошибки по соответствию распределительного /коленчатого вала вызывая полную иллюзию «кривой» сборки ,иногда люди после такого события перепроверяют «метки» не по одному разу. Не спешите « сыпать пепел себе за шиворот «, этот клапан идет в хорошем и не дорогом оригинале» (INA) …

Заключение

Даже в малом приближении получилось слишком много , и все равно ,то многое о чем хотелось рассказать, осталось в стороне. Надеюсь этот опус показался Вам не слишком громоздким , ,поскольку у меня имеются обширные планы на продолжение разговора об этом ДВС ,уж больно много информации к размышлению накопилось. За сим откланиваюсь.