Бензиновый мотор 3-его поколения (EA888) 1.8/2.0 TSi – шаг вперед, два шага назад

Моторы предыдущего поколения (1.8/ 2.0 TSi), имеющие большое количество недоработок и приносящие своим обладателям массу негативных эмоций, постепенно отходят в прошлое. Начиная с 13-го года в производство выходят новые моторы, которые значительно отличаются по конструкции отдельных узлов и механизмов. Так что мы получаем в итоге? Вывод лично для меня достаточно неоднозначный. С Вашего разрешения, я буду использовать соответствующие теоретические материалы SSP и фото уже из практики.

Сначала о хорошем...

Большинство владельцев машин с мотором предыдущего поколения сильно расстраивали две вещи:

• Недопустимый расход масла при достаточно малом общем пробеге и слишком дорогостоящий метод решения этой проблемы, зачастую, при отсутствии официальной поддержки.
• Непонятная проблема с растяжением элементов привода ГРМ, учитывая, что ранее этой проблемы в принципе не существовало для автомобилей VAG-группы на таком пробеге (фото выложены в соответствующей теме, чтобы понять суть проблемы, можно ее просмотреть). Что было сделано по этим двум пунктам?

По первому пункту во время выпуска предыдущего мотора сами элементы поршневой группы были доработаны и изменены на этапе производства. Понятно, что и на новом моторе эти элементы остались.

Со вторым пунктом изменения интереснее. Произошел радикальный пересмотр конструкции элементов привода ГРМ. Что именно было изменено?

Как видим, никакой пресловутой «сеточки» не предусмотрено. А как же защита канала подачи масла к поверхности распределительного вала? Конструкция самой системы достаточно простая:

Обратите внимание на центральную канавку подшипника скольжения в кронштейне, раньше была сплошная ровная поверхность.

Система подачи масла теперь выглядит вот так:

Сама сетка интегрирована во внешнюю обойму плунжера распределительного клапана:

В целом изменения положительные, и скорее всего, о растяжении цепи на малом пробеге говорить в дальнейшем не придется. Вопрос: «Почему нельзя было сделать так раньше?» – задавать не будем.

Внесены также весомые изменения в кинематику уже печально известных нам узлов, например:

Прежний подшипник заменен на подшипник качения. Вроде изменение важное, есть вероятность, что ресурс его будет значительно выше предыдущего. Но без «ложки дегтя в бочки меда» дело не обошлось – малый подшипник отдельно поменять не удастся.

Обратите внимание, машина 14 года, с завода, натяжитель нового типа, а цепь...

А теперь о плохом...

Заявленная концепция этого мотора:

снижение массы агрегата в целом, уменьшая удельный вес компонентов в частности. Идея благая, однако, честно говоря, болты из облегченного сплава несколько озадачивают. Прекрасно известно, как со временем они могут откручиваться.

Хочу заметить, коробка на данном агрегате не снималась, и резьба под болты есть. Болты стальные.

Верхний поддон снимать не приходилось пока. Интересно, а какое там крепление?

Надо заметить, облегчению подвержено действительно многое. Например, стандартная нижняя крышка привода ГРМ выглядит вот так:

Хорошо видно, что некоторые крепежные отверстия намечены (под старую крышку), но не используются. Можно также отметить пластиковый поддон ДВС с такой вот одноразовой пробкой:

Нельзя сказать, что все вышеперечисленное приносит особые неприятности владельцам. Это, так сказать, информация к размышлению о движении конструкторской мысли. А вот о чем серьезно придется говорить, так это об охлаждении и наддуве. Итак, что мы изначально имеем в теории. Используется выпускная система без внешнего выпускного коллектора.

К сожалению, производитель из-за требований экологии отказался от вполне надежной и беспроблемной турбины, которая использовалась на предыдущем моторе с вакуумным управлением. Немецкий изготовитель вынужден был вернуться к регулированию турбины сервоприводом.

Преимущества этого замечательного конструкторского решения красиво описаны, однако владельцы VW с таким утверждением вряд ли согласятся. Например, владельцы машин с мотором 1.4 прекрасно помнят, сколько «радостных» часов они провели в сервисе, пытаясь поменять, вставить пластину, заново отрегулировать, калибровать или менять прошивку этого чудного девайса. Давайте посмотрим, что сами немцы думают по этому поводу:

Честно говоря, мало найдется запасных частей VW, при доработке которых было потрачено столько усилий. Даже пресловутые катушки зажигания имеют меньше замен. Если добавить, что известные производители турбин, такие как «Гаррет», к примеру, пока не могут предоставить неоригинальную зап. часть, то картина получается невеселая. Ну ладно, это сервопривод управления, а что насчет повышения эффективности турбонаддува благодаря новой схеме выпуска? Возможно, здесь есть позитивные моменты? Действительно, схема достаточно необычная и имеет ряд преимуществ при условии, что система охлаждения будет работать эффективно. С системой охлаждения тоже произошли кардинальные изменения.

Как видим, процесс терморегулирования осуществляется с помощью золотникового механизма, что обеспечивает хорошую плавность регулирования и максимальную вариативность при выборе схем регулирования температуры ОЖ. Однако есть нюансы работы этого механизма при определенных режимах.

Существуют режимы, при которых циркуляция ОЖ полностью прекращается. К сожалению, данный механизм не отличается надежностью, и это происходит довольно часто.

ДВС вываливается в аварийный режим, принудительно ограничивается частота вращения ДВС, включается охлаждение и т.д. Но если бы проблема касалась только электрики, это было бы полбеды. К сожалению, подводит и механика.

Шестеренка привода ненадежно крепится на вале электромотора:

Привод золотника №2 в режиме прогрева выполнен дополнительной секцией к основному золотниковому валу (реализация свободного хода):

Это значит, что привод (в том числе и золотника №2) на исполнительные золотниковые элементы корпуса насоса может прекратиться в любой момент. А это, особенно в режиме прогрева, может привести к элементарному перегреву. Причем этот перегрев, учитывая полное прекращение циркуляции, может быть весьма стремительным, куда более быстрым, чем, скажем, при прокручивании пластиковой крыльчатки на старых насосах ОЖ на старых моторах MPi. Тут как раз уместно вспомнить конструкцию турбины (и охлаждение выпускного тракта), и вопрос становится весьма острым.

С заменой корпуса насоса ОЖ тоже непросто. Дело в том, что по какой-то неведомой причине он поставляется без самого насоса (в отличие от корпуса предыдущего мотора).

То есть предлагается докупить еще и сам насос, который вместо пластикового фланца имеет уже металлический.

Есть, разумеется, и частности, которые не подвержены логичному объяснению. Пока статистики по этим неисправностям нет, выхода к базам ОД я не имею и утверждать ничего по данному вопросу не могу. Однако сами по себе они интересны, например, очень трудно себе представить, что постоянный пропуск в одном цилиндре может иметь такие причины.

А так выглядит кулачок распределительного вала.

Обратите внимание – чистота в ГБЦ безупречная. Трудно предположить, что это масло вызвало такую эрозию ролика толкателя. Пробив номер этого толкателя, мы обнаружили неявную замену номера на более старый (по конструкции) ролик (по неоригиналу), более широкий и низкий и с другим механизмом фиксации гидрокомпенсатора (кстати, в отличие от первых FSi-моторов форсунку для смазки самого ролика через отверстие в рокере делать не стали).

Надеюсь, данная неисправность останется частным случаем, однако помнить о ней надо хотя бы потому, что здесь применена чудная конструкция наконечников катушек зажигания, которая весьма плотно садится, в то же время обладая определенной хрупкостью исполнения. Многократные операции «снять/поставить» она может не перенести.

Что можно сказать в качестве заключения. Если Вы думаете, что мотор следующего поколения снимет с Вас серьезную нагрузку в плане денежных вливаний и избавит Вас от траты своего времени (и нервов), то Вы заблуждаетесь. Лучше понять это как можно раньше и задавать неудобные вопросы на этапе гарантийного обслуживания автомобиля, а не после него, надеясь на программы официальной поддержки VW. Я очень надеюсь, что производитель решит вопросы надежности узлов и агрегатов этого мотора в короткие сроки. Разумеется, при покупке такой машины с рук весьма желательно ознакомиться с материалом этой статьи.

Денис Карпов