Проблемы с давлением топлива: разбираем частные случаи и переходим на следующий уровень!

Введение.

Появилась возможность обсудить одну любопытную проблему с подачей топлива на автомобилях концерна VAG. В связи с трудоемкостью лечения очень хочется надеяться, что этот частный случай на «Тигуане» (аналог Q3, между прочим) не перейдет на другие модели концерна VAG (имеется в виду конструкция узла). Итак, приступим...

Знакомимся: «Тигуан» 2012 года, пробег — 40 000 км (изначально случай стал мне интересен именно из-за такого малого пробега). Машина достаточно свежая, следов вмешательства не обнаружено, да и владелец зарекомендовал себя весьма аккуратным человеком, судя по проведенным работам и их периодичности, вплоть до документов с АЗС (понятно, кому эти чеки понадобились — «умным немцам», наверное). По неисправности можно сказать следующее: подергивания автомобиля при разгоне после длительного прогрева в «пробках». При посещении ремонтных организаций, разумеется, эта проблема сначала связывалось с пропусками воспламенения (катушки, свечи), а потом ассоциировались с ДСГ (здесь логика непонятна), но признаков общепризнанных проблем с нею не было обнаружено. В аварийный режим ЭБУ ДВС не переходил, мотор устойчиво раскручивался на всем диапазоне оборотов. Более того, неисправность далеко не всегда устойчиво проявлялась. Как обычно решительных шагов в решении такого рода проблемы предпринято не было, но случай интересный, трудно пройти мимо.

Опросив неисправности средствами штатной диагностики Vas 5061B, получаем такую картину.

Первые ошибки мы игнорируем, потому что они вполне могут быть следствием несколько другой причины (см. далее). Очевидно, надо анализировать две последние ошибки и именно в связке. Тут мы касаемся той самой «вроде знакомой картины» и нам понадобится короткий экскурс в историю, что бы слово «механическая» нас не сбивала. Итак, вспоминаем ременной 2.0 TFSi и конструкцию «виновника» возникновения подобной ошибки.

Давление в контуре высокого давления топлива регулируется электроклапаном, установленным непосредственно на ТНВД. Сам насос создает давление механически. Более того, проблемы выхода из строя ТНВД на этом типе ДВС хорошо известны — так и тянет связать «общие» точки соприкосновения старого и нового моторов. Однако здесь и кроется главная ошибка. Итак, в аварийный режим ЭБУ ДВС не переходил, мотор устойчиво раскручивался на всем диапазоне оборотов, но при проблемах с ТНВД (а именно по механической неисправности) на моторах 2.0 TFSi 2006 года неминуемо проявлялся аварийный режим, в котором физически выше 3000 об/мин «раскрутить» мотор невозможно. А здесь явление явно временное, и на автомобиле «неисправность далеко не всегда устойчиво проявлялась»

Непонятно. Тем не менее, вспомним конструкцию системы впрыска 2.0 TFSi 2006.

Значит, проблемы, которые ЭБУ ДВС может определить уже на 1.8 TSI (НЕ ИМЕЮЩЕМ датчика низкого давления топлива) как неисправность узлов контура высокого давления, вполне могут быть следствием проблем контура низкого давления! Ведь средств устойчивой диагностики непосредственно контура низкого давления у ЭБУ нет. Напоминает первую часть статьи по «бедной смеси», однако пробег очень небольшой, сам насос не может качать «периодически», а для ЭБУ топливного насоса рановато. Да и где характерная ошибка по блоку «Низкое давление в рампе»? Как говорится, чем дальше в лес, тем больше дров. Памятуя вторую часть, «идем в бак».

Конструкция совсем другая, чем это было в А5.

Заметьте «умные немцы» сделали все, чтобы затруднить в данном случае доступ к забору топливного насоса. Но нас не остановить!

На предыдущем фото не сильно видно, поэтому поясню: вот здесь виден «одноходовой» тип гребенки, который направлен только на фиксацию самого картриджа насоса в стакане-успокоителе, но отнюдь не на его съем. Насос не вытащить без хитрых манипуляций.

В стакане обычная «смола», правда в небольшом количестве.

Что подтверждают документы о заправке на более-менее приличных АЗС.

Но «изюминка» вопроса не в этом!

Вот что было обнаружено в самом начале:

Вот как забился! Надо срочно мыть!

Т. е. мы ожидаем, что после промывки мы должны получить это:

Но почему-то мойка результатов не приносила. В то же время продуть этот фильтр было невозможно, учитывая малое давление всасывания турбинного топливного насоса. Надо было что-то делать. После вскрытия волшебного «мешочка» было обнаружено ЭТО (сказать, что был удивлен, это не сказать ничего):

Напомню «малый» нюанс, который, возможно, Вы пропустили: обратите внимание, что вход на насос…

…со стороны фильтра никак НЕ ЗАЩИЩЕН от любых механических частиц!

Как обычно, в сложных случаях проверяю статистику наличия и замен в СЦ.

А вот статистика по Q3, кому интересно:

Были замены! Еще жива надежда решить вопрос цивилизованно.

А вот теперь надежда умерла. Замена насоса принесет временное облегчение, ведь нужной конкретно в данном случае доработки по последнему номеру ждать не приходится.

Кроме того, хотел бы обратить внимание на диаметр заборного отверстия самого насоса (для того, кто видел этот насос для старых моторов, будет показательно).

Стало ясно, что придется что-либо придумывать. За основу взяли фильтр с «Рендж Ровера» (уже было фото) с полимерным (прочеканенным) фильтром, поскольку никаких нитей там нет, и он отлично плавится, принимая нужную форму и соединяя края материала, пока нет другого оптимального выбора. База — крепежное кольцо старого фильтра.

Почему решили переделать впускной фильтр топливного насоса?

С одной стороны, нужно было знать, выжил ли сам насос (напоминаю, 40 000 км ресурса — это очень круто для «дас ауто»), а даже проверять без сетки — плохое решение. С другой стороны, интересно было понять разницу в дальнейшем поведении автомобиля, в том числе в адаптационных настройках ЭБУ топливного насоса и коррекции ЭБУ ДВС.

Фото получившейся в итоге конструкции выкладывать не буду, не идеально получилось, да и пока она на пробе, так сказать.

Итак, насос был водружен в бак, машина завелась и поехала.

Но, как это обычно бывает, ошибка по топливной части ушла, зато пошли жалобы на пропуски зажигания в конкретном цилиндре, вплоть до его физического отключения тоже с ошибкой (напоминаю, этот ЭБУ ДВС может это делать при критической проблеме с пропусками). Учитывая, что это происходит под нагрузкой, а при стирании ошибок на холостом ходу работа ДВС полностью нормализуется, сделали обычный вывод. Он уже описан в статье про необходимость промывки системы впрыска. То есть осталось только промыть распылители форсунок, после чего машина полностью преобразилась по заявлению владельца и начала «рыть снег». Описанный случай я не отношу к распространенным, да и конструкция топливного узла в целом не сильно распространенная, однако он по-своему своеобразен и, думаю, интересен в своем роде. Во всяком случае, знать о таких сюрпризах все-таки надо. До новых встреч!

Денис Карпов