Промывка топливных форсунок на ДВС с непосредственным впрыском (FSi).

Чем обусловлен сам процесс, и чего от него ожидать не стоит?

Введение

Процесс очистки элементов топливной системы, отвечающих непосредственно за смесеобразование, известен с момента появления первых карбюраторов и вплоть до настоящего времени с современными системами непосредственного впрыска (FSi). Действительно, даже если выбирать топливо исходя из самых жестких требований и соответствий сертификатам производства, от загрязнений смолами распылителей форсунок, внутренних полостей и каналов топливной системы избавиться не удастся, и со временем приходится производить очистку. Так дело обстояло с обычными MPi-системами. Нельзя сказать, что проблема имела огромное значение, но профилактически с «лаковыми отложениями» боролись именно промывкой, подключая к входу топливной рампы или стационарно промывая только распылители форсунок. Существовало много мнений по поводу эффективности таких методов. Были и противники таких промывок, и ярые сторонники, которые принимали очистку клапанов (седел), раскоксовку компрессионных колец при подключении высокотемпературных и химически активных промывок («Винс») и сопутствующее этому увеличение мощностных показателей ДВС за эффективную промывку топливной системы. Теперь это осталось в прошлом. Сейчас повсеместно стали использоваться системы непосредственного впрыска (хотя полностью отказываться от плюсов MPi-системы, судя по новым веяниям семейства ЕА888, производители не собираются). Честно говоря, с выходом системы впрыска с рабочим давлением в зоне распылителей, превышающим рабочее давление MPi-впрыска в 10 раз, многие думали, что о промывке как о процессе можно будет забыть. Ведь при таком давлении топливная система должна хорошо самоочищаться, но реальность оказалась несколько другой. Именно потому, что довольно часто путают признаки загрязнения топливной системы MPi с дефектами работы FSi-моторов, хочется рассмотреть несколько важных аспектов этого процесса.

Почему форсунки FSi-мотора мыть все равно придется?

При стандартном исполнении распылителя форсунки FSi (есть системы с подвижным распылителем пирамидального типа, на БМВ, к примеру, но их касаться не будем, так как форсунки FSi BMW, судя по количеству ревизий, – отдельная и больная для владельцев тема) часто мы наблюдаем такую картину:

Со стороны кажется, что положение ужасное и такая форсунка функционировать не может вообще, однако это не так. Есть определенные признаки, которые определяют необходимость промывки топливной системы. Вспоминаем, на каких режимах реализуется работа мотора на переобедненных смесях:

Т.е. очень важно, чтобы процесс, происходящий в данном случае, не нарушался и в зону воспламенения смеси в области свечи зажигания подавался не только воздушный поток, но еще и топливная смесь! Вспоминаем:

Очень часто с загрязнением форсунок связывают все беды: и повышенный расход топлива, и пропуски воспламенения, толчки, рывки при разгоне ДВС. К сожалению, надо признать: в данном случае промывка малоэффективна. Часто перечисленные признаки напрямую касаются механических узлов и агрегатов ДВС или коробки передач. Однако, в отличие от старых систем распределенного впрыска (MPi), необходимость регулярной очистки впускных клапанов и топливной системы по определенному пробегу вполне очевидна. К сожалению, нельзя помыть непосредственно сами форсунки и одновременно проверить параметры их функционирования на стенде (подобно впрыску MPi). Дело в том, что не только сам демонтаж форсунок затруднен и требует дополнительных уплотнительных комплектов (в этом случае можно было совместить его с чисткой впускных клапанов), но и промывочных стендов на такое рабочее давление (около 50 бар минимум) пока нет в общем доступе (исключая испытательные лаборатории).

Наиболее весомый прирост в поведении мотора при проведении мероприятий по регулярной очистке топливной системы наблюдается на многоцилиндровых и форсированных моторах. Однако надо помнить: проблемы с поверхностью цилиндров V-образных FSi никуда не делись и проводить промывку надо исключительно аккуратно, а не «газуя в пол». Очень трудно иногда объяснить, что обороты ДВС, близкие к максимальным, на эффективность самого процесса промывки влияния не оказывают, а вот на ресурс ДВС – еще как. Мы немного отвлеклись от темы. Сам процесс не сложный, может быть выполнен без особых усилий.

Как же определить, что время уже подходит? Достаточно просто. Появляются ошибки в регистраторе ЭБУ ДВС по переобеденению смеси, мотор во время появления этой ошибки (или при стирании этой ошибки) работает неустойчиво, появляются пропуски, на панели комбинации появляется предупреждение «чек», возможен затрудненный холодный пуск ДВС.

Требования к выполнению и последующие операции

Со стороны кажется, что процесс – проще не бывает. Действительно, сам процесс крайне прост: создать давление в колбе с промывочной жидкостью и подать ее к входу топливного насоса высокого давления. Но значит ли это, что на этом можно закончить? Нет. К процессу промывки автомобиль нужно готовить (и готовиться самому) даже более тщательно, чем, скажем, к замене масла в АКПП или замене ремня ГРМ (у кого он есть, разумеется). Прежде всего, несмотря на последние изменения в составе самих промывочных жидкостей и утверждения фирм-производителей, необходимо учитывать саму конструкцию масляной системы цепных бензиновых моторов VAG. А это значит, что промывку стоит совмещать с одновременной заменой масла в ДВС, равно как и свечи зажигания после промывки должны быть тоже заменены (или осуществлять промывку на других свечах). Это аксиомы, но лишний раз напомнить о них стоит. Кроме того, надо учитывать, что во время процесса промывки топливной системы непосредственно на автомобиле создается высокая температура сгорания, поэтому элементы системы охлаждения, выпуска ОГ в ДВС должны быть исправны. Не допускаются работы по промывке топливной системы, если есть проблемы по контрольным датчикам системы выпуска отработавших газов (лябда-зондов, к примеру), если есть возможное снижение пропускной способности каталитического катализатора или наблюдаются периодически возникающие пропуски воспламенения в цилиндрах ДВС. Это небезопасно и может не улучшить , а осложнить организацию смесеобразования после промывки и ухудшить мощностные показатели ДВС. Хочется отметить особенно: если инсталляция в качестве вспомогательного элемента на определенных режимах форсунок MPi (новый мотор EA888) действительно помогает в деле очистки поверхности впускных клапанов (статья «Состояние поверхности впускных клапанов в FSi-моторах») штатным образом, то в деле очистки непосредственно форсунок FSi, увы, особых продвижений не наблюдается. Операция остается рекомендованной на пробеге около 60 000 км.

Денис Карпов.