R-tronic на «Ауди R8», или Простое решение всегда эффективно!

Опубликовано: 18.07.2016

Введение

На протяжении достаточно долгого времени, вплоть до последнего момента, в различных источниках встречалось огромное количество публикаций, касающихся различных проблем в эксплуатации автоматических коробок передач, сложности в их ремонте. Причем преобладают в основном роботизированные коробки передач. Обозначение DSG для многих владельцев стало нарицательным, а ведь практически каждый производитель (и не только немецкий) в свою модельную линейку включил автомобиль, оснащенный такой коробкой. Тут можно вспомнить и других производителей – например, DCT M Drivelogic, Powershift, Speedshift DCT, S-Tronic, TCT, Twin Clutch SST. Примеры можно продолжать, всех их объединяет снижение общего ресурса работы, чувствительность такой коробки к форсированным режимам движения, к обслуживанию, температурному режиму ДВС, «сырость» исполнения как некоторых конструктивных, так и программных элементов. Это долгий и серьезный разговор. Сегодня же я решил коснуться другой роботизированной коробки, которая в противовес описанным не приносит столько негативных эмоций и подобно вариатору имеет достаточно простую конструкцию. Речь идет о R-тронике. Почему именно R-троник, а не вариатор (S-троник)? Наверное, потому, что мультитроник, к примеру (как один из видов вариаторов), является массовым изделием на технике «Ауди», да и материалы о нем (в том числе благодаря мультитроник-клубу) весьма распространены, что про R-троник сказать точно нельзя. Ну и, наверное, потому, что попался довольно интересный экземпляр. Его владельцу как обычно начали рассказывать любимую мною страшную историю про ремонт АКПП (связанную в первую очередь с объемом вложений для приведения ее в норму), тем более что машина, как говорится, должна соответствовать статусу и т. д. и т. п. Но в данном случае как раз получилось все наоборот. Итак, начнем!

Так что такое R-троник и как это работает? Теория

Конструкция самой коробки, что называется, проще не придумаешь – двухвальная симметричная МКПП. Обратите внимание на один из старейших элементов полного привода, известных еще с 90-ых годов, – вязкостную муфту (visco-муфта). Никаких дифференциалов Торсена или более модных течений дифференциалов с корончатыми шестернями здесь нет.

Схема привода

Соответственно, о непосредственно роботизированной коробке как таковой говорить не приходится. Различия между МКПП и АМКП небольшие, и механический привод здесь заменен гидравлическим.

Коробка передач

Сама конструкция вилок, как видите, предполагает включение в одну сторону четных, в другую – нечетных передач.

Сама механики коробки с R-троником идентична обычной МКПП со схожим расположением валов.

Управление осуществляется обычными соленоидами.

Механика коробки с R-троником

Гидравлическая система управления тоже весьма неказиста и напоминает больше учебный стенд в классе гидравлики, чем коробку на спортивном автомобиле.

Схема гидросистемы

Основная тонкость работы агрегата в целом заключается в настройке этого узла.

Привод сцепления

Здесь наблюдается схожесть в механизме сцепления с ДСГ, поскольку механизм позициональный (базовая установка, самоадаптация в процессе работы). Логика самоадаптации нелинейная.

Управление сцеплением

Надо сказать, что сам процесс адаптации сцепления (в отличие от ДСГ) достаточно простой и трудностей обычно не вызывает. Для чего понадобились эти теоретические изыскания? Для того чтобы Вы лучше прочувствовали те эмоции, которые чувствовал я при общении с владельцем, испытывающим трудности с автомобилем в плане устранения причин неисправности. Итак, переходим к практике!

Когда сил много, а толку мало

Вот такой аппарат привезли на эвакуаторе.

Audi R8

Изначально машина перестала нормально ехать и включать передачи из-за выхода из строя насоса гидравлической системы переключения (см. иллюстрацию ранее). В качестве последствия в блоке клапанов привода вилок переключения коробки начала образовываться стружка. Система была разобрана и восстановлена, а вот дальше пошли чудеса. ЭБУ АМКП никак не хотел выходить из аварийного режима, не проходил адаптационные настройки, регистрировал большое количество неисправностей по следящим элементам (датчикам положения). При этом диагностика исполнительных элементов проходила нормально, а параметры давления в гидравлической системе были в порядке, но автомобиль не мог передвигаться. Изначально владельцу порекомендовали проверить проводку ЭБУ АМКП и сами блоки. Блоки (а также предохранители и реле) здесь, к слову сказать, находятся в необычном месте.

Разбор салона

Разумеется, узел рукоятки переключения тоже был обследован по «настойчивым рекомендациям».

Узел рукоятки переключения передач

Видимых повреждений электропроводки, равно как и нарушения функциональных элементов, обнаружено не было. После многочисленных предложений владельцу различных ремонтных организаций отремонтировать саму АМКП или поменять блок сцепления (а он идет в сборе с подшипником и стоит очень даже прилично), причем по цене полноценного ремонта АКПП, решили пойти «против течения» и еще раз проверить работу привода уже самостоятельно. Для начала нужно убрать красоту.

Декоративные элементы

Включены и демонтированные части обшивки салона.

Обратите внимание, что используется ДВС с «сухим» картером, т. е. масло собирается в отдельной емкости.

ДВС с сухим картером

А вот и сам механизм. Как и было сказано ранее, конструкция достаточно простая. Обратите внимание на места установки датчиков положения. При работе с соленоидами их демонтировали.

Механизм

Сам датчик выглядит обычно.

Датчик

Тем не менее, оказывается, есть одна хитрость: они подпружинены и ставить на вал их надо аккуратно, учитывая положение привода. Решили проверить на всякий случай.

Привод вала датчика

Так и есть, «флажок» проскочил привод вала датчика. Аккуратно совместив оба привода, поставив «флажок» в нужное положение. Ставим уже на оригинальном герметике обратно.

Сборка автомобиля

Разумеется, после этих манипуляций АМКП заработала, и машина начала двигаться самостоятельно. Стало смешно и грустно одновременно, ведь материалы по этой трансмиссии есть не то что в специализированной литературе, а просто в свободном доступе на просторах Интернета.

Я бы не сказал, что такой тип коробки не имеет «места под солнцем», просто в последнее время происходит усиленный переход на «двойное сцепление». Можно сказать, это программа действий для многих автопроизводителей, но из аналогов таких систем, пожалуй, только PDK от «Порше» страдает меньше всего. Остальные по-прежнему требуют особого внимания и владельцев, и сервисных организаций. В то же время, в принципе, особых претензий к плавности хода непосредственно R-троника нет. Конечно, надо учитывать систему полного привода и устройства, отвечающие за оптимальную передачу крутящего момента на колеса (муфты, блокируемые дифференциалы), развесовку по осям автомобиля. Да и значительные габариты коробки такого типа накладывают отпечаток на ее использование. Надеюсь, проводя ремонт той или иной сложности на Вашем автомобиле, ремонтники будут достаточно скрупулезно подходит к самому процессу, и таких «приключений» с Вами не случится! До новых встреч!