Кинематика цепных рядных моторов | Центр технического обслуживания «Турбо Юнион»

Размышления о кинематике немецких цепных рядных моторов

Опубликовано: 08.03.2016

Оглядываясь назад и вспоминая, как мы нелестно отзывались о 20-клапанных моторах 2000 года выпуска, как были недовольны низким ресурсом турбин, несмотря на разнообразный чип-тюнинг, как боролись с отказами масляных насосов ДВС из-за загрязнения или горячились из-за износа толкателя и проблемной работы клапанов вентиляции картерных газов на первых TFSI-моторах, сегодня я понимаю, насколько невелик был масштаб этих проблем. Наступил 2009 год, и наступила «радость познания» новых моторов, которые немцы позиционировали как экологичные и экономичные, судя по слоганам на выставках… Особенно понравилось понятие «экономичные»: в первое время они, возможно, и экономят топливо, а вот после определенного пробега — вряд ли. Постепенно сформировалась последовательность необходимых диагностических и ремонтных операций. Большинство материалов можно найти и на vwts.ru (сайте «Фольксваген Техникал»), и на сайтах, посвященных конкретным маркам: «Ауди», «Пассат» и другим. Однако, просматривая эти материалы, я не раз убеждался, что графической составляющей в целом уделяется мало внимания, а тем более — вариациям, которые могут возникнуть при более или менее стандартных операциях. Больше пишут о номерных составляющих замен. В этой статье я постараюсь систематизировать основные неисправности, причины их возникновения и методы их устранения.

Цепной привод ГРМ рядных моторов

Большинство владельцев рядных бензиновых моторов VAG-группы слышали или читали о проблемах с цепью на этих моторах. Проверить растяжение цепи привода ГРМ с помощью диагностического прибора или фактически по «вылету» плунжера натяжителя цепи не представляет сложности. Но если мы посмотрим глубже, то увидим, что данная проблема возникла не только в России — она изначально существовала и не была решена в Германии, судя по весьма жесткой статье в «Автобилде». Официальное руководство утверждает, что во всем виноват поставщик цепи и его штамп, однако уже при пятой ревизии и натяжителя, и собственно цепи она все так же растягивается. Информацию о «больных» местах данного цепного мотора можно найти также на сайте vwts.ru, в разделе FAQ, где говорится о бензиновых моторах.

При заменах указанных агрегатов возникает большое количество вопросов по дополнительным операциям. Регулярно просматривая наряды по заменам, выполненные в разных местах, я столкнулся с одним и тем же, а именно: замены производятся чисто формально, без понимания процесса, который вызвал выход детали из строя. С учетом того, что последующий ремонт в таком случае сопоставим с предыдущим (по стандартной замене, скажем, цепного комплекта), хотелось бы предостеречь владельцев автомобилей с обсуждаемыми ДВС от повторных работ.

Пожалуй, начнем с ознакомления с выложенными ссылками, внимательно прочитав эти материалы, особенно касающиеся цепного комплекта. Делаем вывод: простая замена натяжителя и цепи (плюс прокладок и сальников) должна привести к желаемому результату, однако есть «подводные камни», которые нужно обсудить и принимать решение уже во время демонтажа. Что же может нас ждать? Посмотрим.

Итак, снимаем верхнюю торцевую крышку ДВС и кронштейн механизма газораспределения, ожидая увидеть (и впоследствии поменять) только порванную сетку.

Это еще полбеды, потому что влечет за собой только замену самого кронштейна вместо одной сетки маслоканала на нем. Но если не обратить внимание на состояние поверхности кронштейна и поменять только сетку, то можно получить впоследствии вот это:

Вариации замены.

Обратите внимание: комплект свежий, а машину при хорошем прогреве в пробках «лихорадит».

Но и это еще не все, история может продолжиться. На данном этапе мы остановились на замене впускного распредвала, что тоже непросто.

Масляное голодание на этом моторе имеет лавинообразный характер, и к валу может добавиться износ шеек распределительных валов в ГБЦ. Ремонту такая ГБЦ не подлежит. Цену новой лучше не озвучивать — обычно подбирают б/у, но в этом случае возможен ее возврат.

Как определить, что дела с шейками плохи? Очень просто: при работе прогретого мотора слышится звонкий шум, который очень часто списывают на работу топливной аппаратуры (форсунок и ТНВД). Другие признаки выявляются при проверке и съеме кронштейна и съеме плиты распредвалов. Очевидно, что в случае описываемого износа во главу угла нужно ставить отнюдь не растяжение цепи и ее замену. Проблема с ГБЦ значительно серьезнее, и работы по ремонту и подбору запчастей намного сложнее и дороже.

При демонтаже нижней торцевой крышки обычно на нее не обращают внимания, и совершенно напрасно, так как растянутая цепь начинает «жевать» маслосток шестерни коленчатого вала.

При таком механическом воздействии не исключено, что крышку может «повести» по плоскости. А поскольку она крепится исключительно на герметик, то может появиться течь. Обычно это происходит с задней стороны двигателя.

Итак, мы добрались до нижней шестерни коленчатого вала. Не забываем, что шкив разрезной и ставится в строго определенном положении, иначе крутить стартером и искать ошибки таким способом будет бесполезно.

Замена поршневой.

Обратите внимание на натяжитель старой конструкции: что мешало применить его на верхней цепи, остается догадываться. Итак, мы видим части, которые нужно дополнительно поменять, чтобы малый цепной комплект (по растяжению цепей) превратился в большой (по давлению масла). Сразу ставить большой комплект или остановиться на малом — вопрос, который решать только Вам. Однако, если лампочка в пробках на холостом ходу иногда «моргает», все же рекомендую поменять обе цепи и комплект балансирных валов сразу, учитывая к тому же, что Вы не приведете метки к нулевому показателю без нижней цепи.

Собираем и запускаем мотор: грохот, ошибка в расположении распределительного и коленчатого валов, неверный сигнал с датчика Холла… Что же делать? Мы ошиблись в метках или нам прислали не те запасные части? Не торопитесь разбирать все заново: есть ответственный и за эту «радость». Это плунжер.

Внешне определить его неисправность практически невозможно, а его заклинивание приводит к полному падению давления в фазорегуляторе. Такое бывает — нечасто, но бывает. В комплект плунжер обычно не включают, но трудоемкость его замены небольшая: достаточно снять верхнюю торцевую крышку.

Пожалуй, «цепную» часть повествования на этом можно закончить. Далее нас ждет «поршневая» часть.

Продолжение следует…

С уважением, Денис Карпов.