Заметки автомеханика: Пластик — дело непростое

Опубликовано: 14.04.2016

Производители современных автомобилей всё чаще применяют пластик в качестве конструкционного материала узлов и механизмов. С одной стороны, себестоимость таких узлов несоизмеримо ниже, чем аналогичных, сделанных из металла, но, с другой стороны, возникают осложнения при эксплуатации таких деталей, связанные с их низким ресурсом. Далеко не всегда владельцы машин готовы к замене таких деталей на относительно небольших пробегах. Это проблемы и хотелось коснуться.

Пример 1. Корпус масляного фильтра

Под этим названием может скрываться как деталь с Ауди 2.0 TFsi, так и аналогичная с ДВС «Мерседеса». Проблемы везде аналогичные, и надо быть готовым к ним. О чем речь? Об этом:

Почему речь идет о пластике, как о материале изготовления? Потому что в обычных случаях при течи из-под корпусных металлических деталей в первую очередь возникают проблемы с прокладками, уплотнительными кольцами. Действительно, материал резинотехнических изделий часто со временем теряет эластичность, что приводит, в свою очередь, к разгерметизации контуров масла или ОЖ. Здесь же замена уплотнительных прокладок НЕ помогает!

Обратите внимание на эрозию перегородки, контактирующей с контуром ОЖ. Это достаточно частое явление (в отличие от масляных каналов). Очевидно, что ни новое уплотнительное кольцо, ни попытка дополнительной герметизации специальным герметиком здесь не помогут — только замена кронштейна целиком. Но, учитывая цену детали, необходимо при появлении такой течи сразу оговаривать с владельцем возможность замены узла целиком: разница в стоимости между прокладкой и такой деталью часто даже не 10-, а 100-кратная.

Разумеется, работа по демонтажу такого узла отнюдь не простая, а со снятием кронштейна ситуация с течью в большинстве случаев усугубляется (кусочки пластика перегородки обратно не поставить): просто поставить его обратно, чтобы сохранить первичный результат, не удастся.

Пример 2. Крепление терморегулирующих элементов

Следующим достаточно распространенным примером, который показателен в применении пластика как конструкционного материала, служат, безусловно, разнообразные корпуса термостатов ОЖ ДВС. Причем если брать корпуса термостатов (насосов ОЖ) с 1.8/2.0 TSi («Ауди»), то они текут по схеме, указанной в примере 1 (именно поэтому в статье про корпус термостата речь идет о замене корпуса целиком!).

Термостаты же с других моторов являются олицетворением неприятного свойства пластика: со временем детали крепления, находящиеся под постоянной нагрузкой, в силу хрупкости материала разрушаются, что приводит к выходу из строя общего узла. В данном случае показателен дополнительный термостат ОГ на 3.0 TDi Ауди Q7 («Туарег»). Основной термостат здесь выполнен по обычной схеме и проблем не вызывает, но при хроническом «недогреве» ДВС его замена облегчения не приносит. К сожалению, многие владельцы этого автомобиля познают это на собственном примере. Так что происходит тогда? Вот это:/p>

Термостат просто разбирается, поскольку фиксация его упорной пружины выполнена таким «оригинальным» образом. Понятно, что металлическая деталь вместо пластиковой в данном случае полностью сняла бы вопросы к работоспособности узла целиком.

Пример 3. Лишняя деталь? Это вряд ли

Разумеется, многие владельцы моторов 2.0 TSi знают о том, что замена масляного фильтра требует аккуратности, и пластиковая вставка в кронштейн масляного фильтра, к примеру, есть ничто иное как редукционный клапан. Поскольку жесткой фиксации он не имеет и пружина при снятом масляном фильтре на долгое время провоцирует его «отстрел», разумеется, что при «потере» этой запчасти давление масла резко падает до 0,3 бар. Больше анекдотичный пример.

А как дела обстоят на VAG-технике? Оказывается, там дела не лучше, но есть общая черта — аккуратность подбора запасных частей масляной системы. Есть достаточно показательный случай, который мы рассмотрим. Хоть это и не техника VAG-группы, думаю, будет интересно.

Итак, «Джип», и не «Чероки», а целый «Гранд». Машина свежая— 2013 года выпуска, пробег около 100 000 км. Проблема — индикация давления масла, ошибка по низкому давлению. Проблема появилась через некоторое время после ТО. Достаточно интересен в плане диагностики и рекомендаций официальный наряд в связи с этой неисправностью (данные я скрою, чтобы не провоцировать «охоту на ведьм» и сохранить возможность послегарантийного обслуживания).

Достаточно интересные параметры давления масляной системы. Напомню, в системе ГУР давление достигает 150 бар. Возможно, давление в насосах космического корабля и достигает такой величины, но совершенно точно, что после 15 бар гидрокомпенсаторы распределительным валам обычно «прожать» уже не получается. В наряде была обозначена позиция «подмена датчика», которой, по уверению клиента, не было.

Но истина не может быть найдена, пока нет опоры на фактический параметр давления масла. Давление оказалась около 0,4–0,6 бар — стал понятен порядок цифр и где ставить запятую.

Клапан регулирования производительности владелец уже поменял, и выглядел он вполне обычно.

Итак, давление действительно низкое, смущало только то, что его падение произошло после очередного ТО. Решили пойти своим путем, пройтись внимательно по ходу прошедшего ТО и провести анализ по расходным материалам. Первым пунктом, который вызвал сомнения, был обыкновенный масляный фильтр. Дело в том, что внешне номер фильтра сомнений не вызывал: действительно, такой фильтр позиционировался, для этой машины в том числе.

Но это был неоднозначный номер, в зависимости от даты производства был и другой. Как обычно неоценимую помощь оказали сами владельцы.

Заметили разницу? Маленькая пластиковая деталь в фильтре — вроде ничего особенного, но именно в ней вся соль! Разумеется, мы изъяли из авто конструкцию без клапана.

После ПРАВИЛЬНОЙ замены фильтра давление восстановилось, небольшая просадка осталась, но…

Поскольку насос владельцем уже куплен и возврату, по его словам, не подлежал, да и в качестве страховки годился. Мучения человека продолжались достаточно долго, и мы решили-таки для успокоения души поменять этот злосчастный насос. Он оказался конструктивно не похож на насос группы VAG. Износ присутствовал на торцевых поверхностях.

Хорошо видна конструктивная особенность саморегулирующих насосов с подвижной внешней обоймой, но, в отличие от моторов VAG-группы, здесь используется шиберный насос (как и насос ГУР VAG-группы), обеспечивающий большую производительность и давление, в то же время имеющий меньший ресурс, чем шестеренчатый на масле ДВС.

Перечисленные примеры являются только частными случаями в практике ремонта, однако, надеюсь, важность правильного отношения к деталям, выполненным из дешевого конструктивного материала, у Вас не будет вызывать сомнений в дальнейшем. До новых встреч!))